三部敏宏，作為本田69年來首位交出年度虧損“答卷”的社長，僅被董事會輕判——連續三個月減薪三成旅遊。這對於砸出4239億日元虧空的公司來說，算是輕描淡寫。這份處罰的分量令外部觀察者驚訝，特別是與日本企業傳統上“危機即換帥”的文化形成強烈對比。更具戲劇性的是，前CEO、已經90歲高齡的川本信彥親闖總部當面要求三部敏宏辭職，被稱為“東京逼宮”，最終卻敗下陣來，折射出本田內部權力結構的變革。
元老們不滿情緒的導火索，除了歷史性虧損，還有“三部社長不上中國車展”的爭議空椅旅遊。豐田、日產、大眾、寶馬的掌門人都積極現身中國展示姿態，唯獨本田CEO在現場缺席，這對信奉“現場主義”的本田來說無異於挑戰祖訓。內部溝通記錄揭示，諸多前高管對他的批評聚焦於“遠離一線”，沒有走進中國使用者和市場，同時卻把過多精力投向高爾夫贊助本田的“genba文化”，正在他手裡斷裂。數字不會說謊：2020年至今，本田中國市佔率從8%驟降至不足3%，新車銷量連年下滑，e:N系列電動車飽受詬病，廣汽本田幾款新車銷量慘淡，“不下現場”的被動直接反映在市場和銷量上。
為何老臣逼宮今不如昔？真正的分水嶺是本田治理結構的轉型——由外部獨立董事參與的提名委員會已成為權力核心，元老們的影響大不如前，流程決定一切旅遊。這雖顯示日本企業治理現代化的一步，但制度“勝利”之下，本田的問題遠未解決。電動化轉型鉅虧，主業與副業倒掛，摩托車業務賺錢養著虧損的汽車板塊，北美市場專案大幅砍車。本田原定“2030年純電年銷200萬輛”目標被主動下修到70-75萬輛，“激進派”的姿態轉瞬變成務實焦慮。
至於破局方向，答案正藏在中國旅遊。廣州的合資談判將決定廣汽本田的下一步命運。以往“技術出自日方、執行依賴中方”的規則已然失效，電動化和智慧化全面轉向中國供應鏈。合資企業中方要求重估權益和話語權，這種力量反轉本田已別無選擇。即便中國銷量五年連降，市佔率大幅縮水，退出代價遠高於留下。本田全球新能源佈局和產品定義，已離不開中國本土研發和供應體系。在整個全球車市電動轉型下坡、本田組織文化急需重塑的語境中，“二十多年來中國汽車從追隨到引領”的逆轉，帶給了日本工程師們同樣的衝擊和危機感。
三部敏宏能否帶領本田在中國這個關鍵市場“翻蓋手機”升級到“智慧手機”？保住“本田魂”與生存現實之間，如何找準平衡？老一代的堅持與新體系下的改革路線，到底誰能真正引領本田擺脫困境？你是否認為本田還有機會再塑輝煌？電動化時代，日系車如何對話中國車企？歡迎下方留言討論旅遊。
