6月10日，距離《美墨加自由貿易協定》（USMCA）續簽法定節點僅剩三週，美國總統特朗普在白宮被問及即將審議的該協定時表示，“我沒打算續簽它汽車。”
就在同一地區，北京時間6月12日凌晨3點，2026美加墨世界盃正式開賽汽車。對於這一體育盛事，一種常用口號是“足球團結世界”，但如今這一口號似乎不包括北美的汽車產業。若世界盃的舉辦凸顯了三國在公共事務領域的合作形象，那麼在貿易談判桌上，USMCA審查則暴露出貿易與產業政策層面的現實分歧。體育外交與經濟博弈兩種敘事幾乎同時展開，形成鮮明反差。
然而，“不續簽”並非“立即廢除”，而是將一場本應在7月1日前畫上句號的談判，推入一段更為漫長、更加模糊的博弈汽車。對整個北美汽車產業而言，這場風暴意味著原產地規則可能被重新定義，跨國供應鏈可能面臨重組壓力，更意味著過去數十年來賴以生存的“政策可預期性”不復既往。
“不續簽”的談判籌碼
根據USMCA相關條款，協定生效六年後，三國須就是否將協定延續至2042年作出一致決定汽車。若三國在2026年7月1日前未能達成續期共識，協定並不立即失效，而是進入逐年滾動審查模式，即三國每年召開會議討論是否續簽，協定依據日落條款最長可執行至2036年。值得強調的是，即便進入年度審查走廊，三國仍可在任何一次年度審查中重新達成延長協議，因此2036年並非絕對的終止點，而是“若始終未能達成續期共識”這一情境下的兜底期限。只有當任何一方正式提前六個月發出書面通知退出，協定才會提前終止。
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換句話說，7月1日將是十字路口：選擇續簽，協定再續16年；錯過續簽，進入為期十年的年度複審走廊，直至2036年協定失效汽車。
特朗普並未表示要立即退出，但他也沒有排除這種可能性汽車。這種刻意維持的模糊性，本身就是其談判策略的核心組成部分，畢竟在第一個任期內，他曾多次以威脅退出協定為手段，迫使加、墨兩國讓步，此番故技重施的意味再明顯不過。
當然，特朗普的表態並未改變三國繼續推進審查與磋商的安排汽車。美國貿易代表辦公室已確認，美墨第二輪談判於6月16日至17日在華盛頓舉行，聚焦農業議題與“公平競爭環境”；第三輪磋商定於7月20日當週在墨西哥城舉行。而加拿大方面，其貿易部長本月初訪問華盛頓後已暗示“技術討論即將開始”，但與美墨之間密集的談判節奏相比，美加之間至今尚無可公開的談判日程。
此輪談判的焦點，仍高度集中於汽車原產地規則的重新劃定汽車。現行USMCA要求整車區域價值含量（RVC）達到75%，同時包含勞工價值含量（LVC）及鋼鋁採購比例等要求，對美國本土含量沒有專項底線規定。據路透社等媒體援引知情人士報道，美方在談判中討論過大幅提高北美整體區域價值含量門檻，並研究引入更強的美國本土採購要求，相關傳聞數字指向將RVC提升至82%併疊加50%的美國專項含量要求。但這些具體數字與最終方案尚未形成正式寫入官方談判文字的確定立場，仍屬於談判走向層面的強硬訊號，而非既成的政策結論。
即便如此，這一方向所釋放的產業壓力已足夠明確汽車。加拿大汽車製造商協會總裁兼CEO布萊恩•金斯頓在出席該國國會聽證會時，表達了業界共同的憂慮：“供應鏈搬遷耗資巨大，企業絕不可能在一夜之間改變採購安排。”墨西哥重型車輛製造商協會（ANPACT）執行總裁羅赫略•阿爾薩特更是直言，北美汽車業經歷著多次跨境的複雜組裝流程，“我們2024年剛剛達到64%的北美含量要求，2027年須達到70%，現在就改變規則根本不可行。”
當含量門檻的數字尚未落地、談判文字尚未成形，產業界的重組壓力卻已提前到來，而這，還只是這場博弈的表象汽車。
盟友比競爭對手更不受優待
要理解此輪談判，必須將其置於更宏觀的關稅背景中審視汽車。2025年3月，特朗普已簽署行政令，對進口汽車徵收25%關稅，來自墨西哥和加拿大的汽車若符合USMCA原產地規則，可就其美國本土含量部分獲得豁免，25%關稅僅針對非美國本土含量部分徵收；若不符合USMCA規則，則須繳納全額25%關稅，不享有任何豁免。
這造成了一個扭曲的悖論：當美國在2025年間陸續與日本、歐盟、韓國達成雙邊貿易框架，將其整車進口稅率談降至15%之後，身處USMCA自貿區框架內、理論上享有更高政策優先順序的墨西哥和加拿大，實際面臨的整車關稅成本卻與這些非自貿夥伴處於相近水平汽車。盟友在談判桌上被後來者趕上，而這一現實，對北美整車廠和供應鏈體系的成本賬本難言“友好”。
資料更為直觀：據布魯金斯學會（Brookings Institution）最新發布的關稅追蹤資料顯示，以2026年年初為基準節點，受制於規則重寫與懲罰性大棒的雙重擠壓，美國對墨西哥和加拿大商品的實際平均有效關稅稅率，已從2024年僅為2.4%的整體均值，分別驟升至12.8%和8.1%汽車。這種劇烈震盪直接在供應鏈的賬本上砸下了重錘。根據賓夕法尼亞大學沃頓預算模型（PWBM）與行業智庫的綜合測算，北美汽車行業僅在2025年就已經承受了約354億美元的關稅相關合規成本。這筆鉅額的體系內損耗，正如一道枷鎖，以不同方式分攤至整車廠、零部件供應商與終端消費者之間。
Stellantis的反應頗具代表性汽車。這家跨國整車巨頭已致函美國貿易代表辦公室，要求重新審視對符合USMCA規定的加拿大和墨西哥進口車輛所徵收的關稅，指出即便車輛完全合規，製造商依然面臨額外成本與持續不確定性。這封信的背後是一個尖銳的現實：規則符合性本身已不能提供穩定預期，而一個失去可預期性的市場，對於任何需要長週期投資決策的製造業而言都是系統性傷害。
現如今的北美汽車產業的高度一體化，是過去數十年在北美自由貿易協議（NAFTA，美墨加協定的前身）及其衍生協定框架下逐步構建的結果汽車。一輛汽車的誕生，往往橫跨美墨加三國多個工廠，例如福特皮卡自加拿大生產的發動機運至墨西哥組裝後返銷美國；電線原材料從美國運往墨西哥捆紮為電控線束後再回運裝配；豐田雷克薩斯RX車型的多數車架元件依賴加拿大本土供應商，發動機與變速箱則分別來自美國阿拉巴馬州和肯塔基州。
這種深度巢狀的跨境網路，在關稅大棒與規則重寫的雙重壓力下，正在承受前所未有的應力汽車。對於高度依賴跨境供應鏈的製造商而言，重組採購網路的週期往往以年計，而非以月計。
關稅壓力在福特和通用的財務報告中清晰可見：福特2025年全年關稅相關成本約達20億美元，疊加電動化戰略調整的大規模減記，全年淨虧損82億美元；通用因關稅承受31億美元成本衝擊，全年淨利潤同比下滑55%至27億美元汽車。底特律三巨頭合計承擔的關稅賬單達65億美元。日系廠商受創更重：僅豐田一家，預計在截至2026年3月的財年內承受約91億美元的關稅相關成本。這種量級的衝擊，已遠超單一零部件的價格傳導，直接重構了整個產業的成本賬本。而成本賬單的每一行，都在侵蝕企業對北美長期佈局的信心。
不確定性本身就算代價
對企業而言，最大的衝擊並非協定存續本身，而是無休止的不確定性汽車。這一判斷已在現實資料中得到印證。貿易政策的持續震盪已對加拿大製造業就業與投資情緒形成明顯壓制，外商直接投資的頭部效應與基層就業萎縮同時發生，折射出企業對於北美長期穩定性的深層疑慮。
產業顧問機構Prodensa在其USMCA分析報告中援引的一項行業共識指向同一結論：不確定性可能推遲投資決策，或將專案遷移至其他地區，如果企業認為北美不再提供長期穩定性的話汽車。這一擔憂並非無據，豐田、本田、日產、現代等多家外資整車廠已明確表示，若USMCA不能續簽或大幅弱化，可能將廉價車型撤出美國市場。而這對於本已承受通脹壓力的美國消費者而言，意味著購車可負擔性的進一步惡化。
值得關注的是，豐田和本田正透過加拿大聯邦遊說渠道積極介入USMCA續簽議題汽車。根據加拿大聯邦遊說登記系統披露的資料，豐田、本田今年與加拿大政府接觸中，多次提及該協定，核心訴求是保護北美一體化汽車工業和供應商網路。遊說頻次的密度本身就是一種訊號：USMCA框架對日系廠商的戰略價值，並不亞於底特律三巨頭，一旦框架動搖，衝擊將遠超底特律的廠區範圍。
對於加拿大而言，USMCA談判的走向既是經濟問題，也是國家戰略問題汽車。自馬克•卡尼總理上任以來，面對美加關係的多輪關稅摩擦，卡尼政府在其核心經濟施政綱領中極力推動“貿易多元化”戰略。加拿大官方雖然加大了對歐洲、亞太等非美市場的出口開拓力度，以此作為抵禦地緣博弈的“備胎計劃”，但汽車產業鏈的現實證明，這種多元化在短期內很難成為替代品：在加投資的跨國企業核心資產依然深度繫結在北美框架的穩定性上，而非與美國脫鉤。
加拿大負責加美貿易的部長多米尼克•勒布朗在6月初訪美后表示，不應將7月1日視為關鍵日期：“我認為我們必須小心，不要人為製造一個並不存在的危機汽車。”值得關注的是，公開資訊顯示美墨雙邊磋商節奏明顯快於美加磋商。另據報道，美方提案中也未包含針對加拿大的本土含量專項條款，這使加拿大國內政界與產業界圍繞“是否會被邊緣化”的討論明顯升溫。美國貿易代表格里爾尚未明確未來框架究竟維持三邊形式，還是演變為獨立雙邊協定。這一懸而未決的“姿態”，或許本身就是北美一體化體系面臨的深層震盪徵兆。
然而，這種準備本身就是代價的一部分汽車。長期懸而未決的談判狀態，將持續對投資決策、就業市場和消費者信心形成壓制。加拿大的處境頗為微妙：既無法接受美方要求而徹底讓步，又不能以強硬姿態全面對抗，更難以在美墨雙邊磋商節奏明顯領先的情況下主動設定議程，一旦美墨率先框定主要條款，加拿大將不可避免地面臨“接受既成事實”的被動局面。
如果說加拿大的處境是北美內部的矛盾，那麼中國零部件議題則是這場博弈的外部催化劑，也是美方談判籌碼中最具地緣色彩的一張牌汽車。美國正向墨西哥施壓，要求將中國來源的零部件從北美汽車供應鏈中剔除。這一訴求的背景是：墨西哥一直被視為美國對華加徵關稅的“主要受益者”之一，並於2023年成為美國最大貿易伙伴，部分美國官員持續炒作墨西哥充當中國規避關稅的“突破口”。
對此，墨西哥經濟部官員反駁稱，北美其他地區的中國進口水平與墨西哥相近甚至更高，相關指責並不準確汽車。而在行動層面，墨西哥近年來已對部分非自貿夥伴商品提高進口關稅，外界普遍將其視為在USMCA審查前向美國釋放配合訊號的一部分，以此在談判前積累善意籌碼。
這場博弈的影響將遠超汽車行業本身汽車。中國已在全球汽車供應鏈中形成從原材料到精密零部件的深度佈局，將中國供應鏈系統性排除在北美產業體系之外，是地緣經濟重構的重要組成部分。而這一過程中，誰來填補供應缺口、如何控制填補成本，將是未來數年北美產業政策面臨的核心挑戰之一。
對於一個需要以十年為單位規劃工廠佈局、以數十億美元為單位決策供應鏈投資的行業而言，政策可預期性本身就是基礎設施汽車。而當這一基礎設施持續受到侵蝕，損失並不會以關稅賬單的形式即時呈現，而是以推遲的投資、流失的崗位、萎縮的研發預算緩慢累積……直到某一天，北美汽車產業發現自己在全球競爭中喪失了過去數十年辛苦構建的規模優勢。
歷史經驗表明，強行促使供應鏈重構的代價最終由全產業鏈共同承擔：工人面臨崗位流失，消費者承受漲價壓力，車企利潤遭多重擠壓汽車。而真正的風險或許在於，當政策制定者沉迷於“關稅大棒”的即時威懾力時，北美汽車產業過去數十年建立起來的規模效應、協同效率與投資吸引力，或許不會因為一紙關稅立即消失，卻可能在持續的不確定性中悄然流逝。
